Das Infoportal für Ingenieure.
Dienstag, 13. November 2007
VDI nachrichten, Victorville/USA, 9. 11. 07, ciu - Erstmals mussten bei der "Darpa Grand Challenge" am vorigen Wochenende in Victorville autonome Fahrzeuge ihr Können im Straßenverkehr beweisen. Anders als bei den bisherigen Wüstenrennen mussten diesmal auch Verkehrsregeln eingehalten werden. Die Wettbewerber starteten dabei mit sehr unterschiedlichem Materialaufwand, der sich aber nicht immer auszahlte.
Sebastian Thrun erschien es fast wie ein Déjà vu. Wie bei der Grand Challenge vor zwei Jahren ging das Fahrzeug seines Teams von der Stanford University wenige Minuten vor dem des schärfsten Konkurrenten von der Pittsburgher Carnegie Mellon University als Erstes durchs Ziel. Die Stanforder jubelten ihrem fahrerlosen VW Passat begeistert zu, obwohl sie wussten, dass damit noch nichts entschieden war.
Denn zum einen waren die Pittsburgher später gestartet, zum anderen hatte es gelegentliche Unterbrechungen der Zeitnahme gegeben. Vor allem aber musste die Jury der Darpa (Defense Advanced Research Projects Agency) nicht nur auswerten, wie schnell, sondern auch wie gut die Fahrzeuge ihre Aufgabe bewältigt hatten.
Erst am nächsten Morgen stand der Sieger des mittlerweile dritten Turniers für autonome Fahrzeuge fest. Das Tartan Racing Team aus Pittsburgh war etwa 20 min schneller gewesen als die Stanforder, die wiederum einen ähnlichen Vorsprung vor dem drittplatzierten Team Victor Tango vom Virginia Institute of Technology hatten.
Im Unterschied zum letzten Wettbewerb, bei dem die fahrerlosen Fahrzeuge eine über 200 km lange Wüstenstrecke bewältigen mussten, hatten sie diesmal in einer städtischen Umgebung auch auf Verkehrsregeln zu achten. Jedes Fahrzeug musste eine individuell vorgegebene Route von etwa 96 km Länge innerhalb von sechs Stunden abfahren, dabei aber auch auf die Konkurrenten sowie 50 von Menschen gesteuerte Wagen Rücksicht nehmen. Zu der komplexen Aufgabenstellung gehörten unter anderem die Beachtung der Vorfahrtsregeln, korrektes Verhalten bei Stoppschildern sowie präzises Einparken auf vorgegebenen Flächen.
35 Teams waren nach Victorville nordöstlich von Los Angeles gekommen, um sich auf dem Gelände der ehemaligen George Air Force Base dem rigorosen Test zu unterziehen. Darunter waren auch vier Teams aus Deutschland, neben einem israelischen Team die einzigen nicht-amerikanischen Teilnehmer. Sie mussten zunächst in einem fünftägigen Halbfinale die Fähigkeiten ihrer Fahrzeuge unter Beweis stellen.
Drei Testfelder standen dafür zur Verfügung. Auf Feld A fuhren zehn von Menschen gesteuerte Autos in einem großen Oval, während ein Roboterfahrzeug einen kleineren Kreis beschrieb und dadurch pro Runde zweimal links abbiegen und sich in den fließenden Verkehr einfädeln musste.
Feld B war ein weit verzweigtes Straßennetz, in dem die Fahrzeuge ihr Orientierungsvermögen, den Umgang mit Hindernissen und ihre Einparkqualitäten zeigen konnten. Auf Feld C schließlich ging es um das Verhalten an Kreuzungen mit dem in den USA üblichen Vier-Wege-Stopp, bei dem die Autos in der Reihenfolge weiterfahren dürfen, in der sie die Kreuzung erreicht haben.
Team Berlin von der Freien Universität Berlin und Team Lux des Hamburger Laserscannerherstellers Ibeo konnten sich nicht fürs Finale qualifizieren, zeigten sich darüber aber nur wenig enttäuscht. Für den Berliner Projektleiter Raúl Rojas war es angesichts seines vergleichsweise bescheidenen Budgets von 150 000 € und der knappen Vorbereitungszeit von acht Monaten schon ein großer Erfolg, es überhaupt ins Halbfinale geschafft zu haben.
Auch Team Lux hatte sich mit seinem mit lediglich drei Laserscannern verhältnismäßig spartanisch ausgestatteten Fahrzeug erstaunlich lange gegen die hochgezüchtete Konkurrenz behaupten können. Während andere Teams den kompletten Gepäckraum mit Rechenleistung zu füllen versuchten, wäre bei Team Lux sogar noch Platz für ein paar Koffer gewesen. Die vier Computer zur Steuerung des Fahrzeugs waren unter dem Boden des Kofferraums verborgen. "Wir wollten zeigen, dass autonomes Fahren keine Science Fiction mehr ist, sondern kurz vor der Marktreife steht", sagte Lux-Sprecherin Tanja Müller. Das dürfte gelungen sein.
Insgesamt elf Fahrzeuge wurden fürs Finale zugelassen, darunter auch die der Teams CarOLO von der TU Braunschweig und AnnieWay, hervorgegangen aus dem Sonderforschungsbereich "Kognitive Automobile" der Deutschen Forschungsgemeinschaft. Beide Fahrzeuge wurden jedoch zusammen mit drei anderen noch während des laufenden Finales aus dem Wettbewerb genommen, zuerst AnnieWay nach einem längeren Stillstand, später auch CarOLO nach einer leichten Kollision mit einem anderen Fahrzeug.
Wichtigstes Orientierungsmittel waren für praktisch alle Teams Laserscanner. Neben den Herstellern Sick und Ibeo beherrschte vor allem der mit zehn Umdrehungen pro Sekunde rotierende Scanner HDL 64 E des kalifornischen Herstellers Velodyne die Szene.
Mit 64 aufgefächerten Beams liefert dieser Scanner 1 Mio. Bildpunkte pro Sekunde, woraus sich eine Umgebungskarte von nahezu fotografischer Qualität erstellen lässt. Für die meisten Teams war dieser auf dem Dach montierte Sensor die Hauptstütze. Kameragestützte Systeme sind dagegen noch zu unzuverlässig und zu fehleranfällig für unterschiedliche Beleuchtungsverhältnisse. H.-A. MARSISKE
Wenn die Globalisierungsblase platzt, steigt die Inflation auf zweistellige Raten, Konsum und Wirtschaft brechen ein.
Dieses Szenario zeichnet der Wirtschaftsprofessor Max Otte und erklärt ökonomische Überlebensstrategien für jeden von uns.
Nutzen Sie Ihre Vorteile im Abonnement!
Seite drucken
Seite versenden
zurück
zum Seitenanfang
zu Favoriten hinzufügen
als Startseite einrichten
RSS
Copyright © 2007 VDI Verlag GmbH | Impressum
